發動機油黏度等級的發展趨勢對于準確的供需預測而言至關重要，同時這些趨勢又難以預測。潤英聯北美發動機市場經理Jeff Thompson探討了影響黏度發展趨勢的諸多因素，砂磨機并分享了潤英聯對北美乘用車和重型車發動機油未來發展的一些想法。

　　在潤英聯收到的所有與潤滑油相關的問題中，有關SAE黏度等級未來趨勢的問題為常見。這不足為奇，因為黏度等級是影響基礎油和黏指劑供應規劃的關鍵因素，這意味著掌握黏度等級的發展趨勢非常重要。從表面上看，這似乎很簡單，但是由于受很多因素影響，這些預測實際上非常復雜。

　　2019年，雖然北美地區的輕型車新車銷量有所下降，僅略高于1700萬輛，但舊車銷量創下了4040萬輛的新紀錄。新車通常使用更低的黏度，因此車齡是影響黏度等級使用趨勢的一個因素。據估計當前汽車的保有量約為2.7億輛，舊車銷量上漲趨勢將會推高平均車齡，而新車銷量則會推動向更低黏度的方向發展。這意味著采用低黏度的汽油車機油只占汽車總保有量的一小部分。

　　顯然，新冠疫情（COVID-19）的影響會加劇這一情況，高粘度攪拌釜而美國輕型車2020年5月銷量與去年同期相比下降了30%以上。

　　雖然各種預期有所不同，但2.7億輛汽車中每年約有4%的車輛報廢是合理的，而且隨著汽車保有量的變化，砂磨機黏度等級的使用建議也在變化。在大多數情況下，建議用SAE XW-20黏度等級代替SAE 5W-30等級和黏度更高的機油。

　　新的機油規格也是一大影響因素，并一直是業界討論的主要線日起，可以開始預先注冊令人期待已久的API汽油機油標準ILSAC GF-6機油。而從2020年5月1日起，潤滑油可以認證其ILSAC GF-6A/API SP或GF-6B/API SP-RC產品，并在機油產品上展示API認證標識。ILSAC GF-6B規格確保燃油經濟性得以改善，引入了低于SAE 0W-20的黏度等級，并采用其特有的認證標識。

　　盡管北美市場可能會很快過渡到的ILSAC GF-6標準，但總體來說，只有一小部分新車將使用低的黏度等級SAE 0W-16。

　　這有一個連鎖反應，即使我們展望未來，十年內具有燃油經濟性的黏度如SAE 0W-16等級的銷量仍可能相對較小。這一情況可能會發生變化，如果OEM車制造的發動機更多是為SAE 0W-16專門設計，并允許這一黏度等級在當今更多的發動機上使用，但目前看來這似乎不太可能。

　　我們看到豐田等OEM車正在采取一些行動，來建議在該車型年份中在更多車輛內使用SAE 0W-16，但這落后于日本針對更低黏度提出的建議。汽車保養也是一個重要的考慮因素。隨著越來越多的OEM車推動客戶訂閱服務，我們可能會看到更多基于4S店的汽車保養服務。高粘度攪拌釜這意味著，可能使用SAE 0W-16等級的車輛在4S店保養期間更有可能被換上同樣等級的機油。

　　對于不在4S店處進行的車輛保養，消費者可能會使用更三方維修店或自行更換機油。而且，在這些情況下，盡管高質量的機油可以保護發動機，但如果有選擇并允許的話，車主可能會傾向于選擇更傳統或更高黏度的機油，而不是SAE 0W-XX和提供高品質性能的產品。

　　目前，在北美乘用車機油（PCMO）市場上，SAE 5W-30是常見的黏度等級。盡管它初是作為一個更標準的等級推薦在1980年代末引入的，但它在當前所售機油中占了40%的份額，實際上，對新車而言，SAE 5W-20和0W-20是廣泛推薦的黏度等級。與用戶對更低機油黏度的使用非常謹慎的重型車市場相比（即使更低黏度被推薦使用），乘用車機油市場的變化會更為快速。展望未來十年，SAE 5W-30很可能會快速下降，而SAE 0W-20等級的使用可能會大幅增長。SAE 5W-20會有所下降，但這一等級可被視為是終更多使用SAE 0W-20的過渡等級。

　　SAE 0W-20目前占20%左右份額，銷量預計會進一步上漲，到2025年會成為普遍使用的黏度等級，并在未來十年內達到機油銷量的一半。

　　據預測，在這一時期內，SAE 0W-16將繼續是一個小眾的黏度等級，還沒有明確的跡象表明在北美會有更多OEM車使用該等級，除非已售車輛中有一大部分要求使用該等級。

　　2019年，北美重型柴油車（HDD）銷售增長強勁，銷量約27.6萬輛。在所有已售的重型柴油車中，60%為道路應用，40%為非道路使用，而每個應用都有其自己的潤滑要求。新冠疫情正影響著8級重型卡車的銷售，5月份北美地區的訂單較去年下降了38%。此外，由于人們紛紛取消了之前的車輛預訂，從而導致道路上行駛的應用技術的卡車數量減少。

　　在規格方面，為支持對燃油經濟性的推動和引入新的減排發動機硬件，API于2016年12月1日推出了CK-4和FA-4規格。比API CJ-4相比，這些新的規格提供更高的爆氣性能、抗磨損性能、沉積物控制、抗氧化性能和良好的剪切穩定性。此外，API FA-4還引入了燃油經濟性SAE XW-30等級，對高速公路路況的卡車，要求高溫高剪切（HTHS）黏度范圍為2.9cP–3.2cP。高粘度攪拌釜到目前為止，已經有1385個經API CK-4注冊的機油，而API FA-4機油注冊量似乎穩定保持在105個。

　　在這個市場上， SAE 15W-40多年來都是主要使用的黏度等級，但其已達到使用高峰，預計到2029年將下降到接近30%的市場份額。而且，盡管自2006年引入API CJ-4規格以來，OEM車一直在使用SAE 10W-30，但迄今為止，它的市場份額仍然很少。

　　展望未來，由于使用更低黏度潤滑油帶來的燃油經濟性效益相當可觀，并且正在引入OEM規格來支持更低黏度等級的使用，因此其增長應相當顯著。預計會相當快速的轉換到SAE 10W-30，尤其是在高速公路應用領域。到2029年，SAE 10W-30可能占約40%的市場份額，而具有高價值的SAE 5W-XX雖然不能實現主流產品銷量，但仍可能占到約10%的份額。然而，更低等級的SAE XW-20銷量增長可能會是一個緩慢的過程，這取決于重型柴油車OEM是否能進一步創新。

　　重型柴油車隊和運營商越來越習慣使用API CK-4 SAE 10W-30等級機油，但如果不能明確表示更低黏度的API FA-4機油可在整個車隊內使用，那么他們對這一機油的使用仍很遲疑。

　　此外，耐久性能也是十分重要的。API FA-4 SAE 10W-30的應用速度仍將緩慢，直到整個車隊都可以使用，以至于OEM車會特別授權在這些發動機內使用，而且還有輔助動力裝置支持API FA-4（或電動化?。?/p>

　　Volvo會在不久的將來推出其VDS-5規格，即“FA-4類型” SAE 5W-30等級。這可能會推動SAE 5W合成油市場的一些增長，同時也會為API FA-4機油帶來一些銷量，因為客戶對這一黏度等級會越來越放心。既然API FA-4黏度在當前是一個有點小眾化的市場，那么如果油有一點點銷售API FA-4機油打算的話，油會開始銷售SAE 5W-30 API FA-4機油而不是SAE 10W-30 API FA-4嗎？我們將靜待這一市場的發展。

　　在乘用車機油和重型柴油車機油應用中，重要的是在為改善燃油經濟性而引入更低的黏度等級同時，不要損害發動機耐久性或排放系統的兼容性。添加劑經過專門設計，可確保潤滑油能夠在更低的黏度下發揮作用，并在更長的換油期內維持其保護性能。新型潤滑油不僅通過其黏度和摩擦性能提供更強的燃油經濟性，而且還能夠確保新型發動機技術的引入，使其可以在更的工作溫度下顯著改善燃油經濟性和發動機性能。

　　更低的黏度等級通常黏指劑聚合物的添加量更低，而這些聚合物的特性通常對限度地提高燃油經濟性和低溫及高溫保護都至關重要。砂磨機發達市場內對需求的任何下降都可被新興市場的整體銷量增長所抵消。此外，這些市場還有一個趨勢，即在從單級油（和黏度更高的多級油）轉向如今在發達普遍使用的黏度等低的多級油。

　　預測未來黏度發展趨勢需要大量的數據、詳實的市場研究和高度的市場洞察力。隨著調控二氧化碳排放的壓力進一步推動著汽車行業提高燃油經濟性，我們可以預計更低黏度發動機油的發展趨勢將會持續下去。以日本為例，全新的超低黏度汽油乘用車發動機油規格JASO GLV-1自2019年10月就已有機油開始認證，這為引入SAE 0W-8機油鋪平了道路。而重型柴油車OEM在其未來的發動機設計中，可通過采用潛在的SAE XW-20及更低黏度的機油來實現實實在在的燃油經濟性收益。

　　可以肯定的是，雖然對更低黏度等級的任何預測都不會是完美的，但潤英聯仍將繼續不斷努力，洞察市場發展，了解并掌握我們我們轉變并應對的速度，同時，我們也在不斷加大投入，隨時準好以所需的技術來支持對甚至是低黏度的需求。

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